微商品牌网专注微商网络营销，微商品牌宣传，提供最新微商资讯：
6月30日，AITO文杰的员工打开邮箱，收到了一封信。
信中称：为支持塞莱斯汽车与华为联合业务更加深入、紧密地发展，双方决定共同成立“AITO文杰销售与服务联合工作组”，由该工作组全面负责7月1日起营销、销售、交付、服务，业务、渠道等端到端闭环管理
这封信以《AITO问世界》的名义发布，标题是：《致所有合作伙伴的一封内部信》——这几乎让多年来一直处于迷雾中的华为汽车制造再次清晰起来。
这封信刚发出去的时候，就有一些人在社交平台上匿名发帖：“任爷爷（任正非）把华为不造车写进了文件里。” “这是余大嘴（余承东）释放的烟雾弹吗？”
2020年10月26日，华为发布任正非签署的第139号决议，其中提到华为不制造整车，只专注ICT技术，帮助汽车厂商造好车。 有效期为3年，即2023年10月25日到期。
华为不造汽车，而是想“帮助”车企，而这个群体并不是车企。 对此，华为开辟了一堆海王星的进入模式——先给自己起个名字。
今年7月3日，多份报道显示，华为技术有限公司申请注册“ ”图片商标。 共有21件“文杰”商标转让申请获得国家知识产权局商标局批准，受让人均为华为技术有限公司。转让申请受理时间为今年3月7日至8日。年; 6 月 26 日。
注册商标一出，人们不禁想到，今年4月1日，全国近1100家文杰门店已全部下架上线不到一个月的“文杰”相关材料。
7月份与华为、Celes合作推出的“AITO M5智能驾驶版”，其百度百科上已标注：“华为与Celes联合打造的AITO高端新能源汽车品牌”。
过去，“华为造车”的一切似乎都是一种时隐时现的幻象，也是一种挣扎。 你唱我上台； 但现在，经历了供应商模式、HI模式、智选模式的华为，看似没有“造车”，但造车的权力却牢牢掌握在他的手中，他正在努力让江湖中的车企臣服在他的脚下。
华为没有造过汽车，但手上有技术和渠道，广撒网，静待鱼上钩。 祯祥如今的质疑世界，其实只是海王华为的一个“诱饵”。
三种路线，曲折博弈
华为汽车制造有三种模式——供应商模式、HI模式、智选模式。
2019年，华为成立汽车BU时三界超级微商，将自己定位为智能汽车零部件及解决方案提供商。 其总裁王军上任后，迅速招兵买马。 团队规模扩大到近3000人，整体架构拆解为智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部、智能电动产品部和智能汽车云产品部五个核心产品部。
在团队夜以继日的努力下，汽车BU产品——电机、电控等汽车零部件很快生产出来，加上华为提供的技术和渠道支持，这些产品销往奔驰、奥迪、宝马、比亚迪、一汽、上汽、奇瑞等几乎所有主流车企。
这一点在华为当年的年报中也提到过：打算在2025年成为中国领先的自动驾驶汽车平台提供商——这就是供应商模式。
当时，王军意识到新能源汽车的未来不可限量，华为的汽车BU不能仅仅作为供应商而存在。 2020年，华为召开了一系列内部会议，讨论汽车BU的发展以及如何融入竞争日益激烈的新能源汽车市场。
最终，华为拿出了供应商的升级方案：模式（简称HI模式）——这是华为“汽车制造”的第二种模式。
HI模式是轻资产运营，包括全新的计算和通信架构以及5大智能系统。 产品范围从激光雷达到智能座舱，甚至 AR-HUD 系统。 汽车解决方案销售给技术实力雄厚的车企。
HI模式的发布着实激起千层浪。 如果说原来的车企只购买华为生产的零部件，那么现在他们购买的是整套华为的智能系统。 在这个领域，另一家国际领先企业博世则觉得华为步步紧逼——博世VS华为，在汽车圈的智能系统方面，经常将两者进行比较。
事实上，如果HI模式成立，“华为造车”将是另一番景象，但HI模式有bug——太贵、太麻烦。
HI模式的首个合作伙伴是北汽极狐Alpha S HI版。 这款新车原本预计在2021年11月左右量产交付，但最终交付不断推迟，以至于错过了最后的窗口期。 自动驾驶套件无法供应，导致上市时间延迟。
后期即使推出了极狐阿尔法SHI版，总销量也只有6000多辆。 要知道，华为每年在汽车业务的投资超过10亿美元，直接投资7000人，间接投资1万多人。 与北汽极狐合作时，团队中几乎每个人都是All In一个项目。
这样的结果让北汽非常不满，甚至华为汽车BU内部也有抱怨。 王军在接受采访时也表示：由于解决方案无法复用，华为必须为每个合作车企部署专门的团队，成本非常高。
众所周知，后来在华为做手机的余承东接手了汽车BU，出任CEO。 虽然王军保留了总裁职位并直接向余承东汇报，但由于HI模式的种种弊端而被停职。
有趣的是，2021年4月的上海车展上，当王军与北汽蓝谷董事长刘宇坐在一起发布极狐阿尔法S时青鸾传媒专注微商推广，王军的领军人物余承东也在行动。 当天，余承东邀请媒体前往位于上海南京东路的华为全球旗舰店，像发布手机一样，与金康西利斯一起推出了Celes华为智选SF5。
现场，余承东宣布了智能选品模式的诞生。
这是华为汽车业务的第三款车型。 在智选模式下，华为不仅提供包括智能座舱、ADS智能驾驶、芯片、网络连接、热管理系统等核心零部件以及各种配套云服务，还为整车提供营销和渠道。
本来这三款车型很明确，但华为的“造车”政策总是左转右转，让人摸不着头脑。
“造车”政策不断摇摆
华为不造汽车，任正非态度非常坚定。
2020年10月，华为发布任正非签署的文件三界超级微商，内部代号007，内部设定“三年内不造车”的期限。
然而，不造汽车的华为，汽车BU衍生出的HI模式不仅不赚钱，就连汽车制造市场也对华为颇为挑剔。
比如，上汽集团董事长陈宏就曾向华为抛出过“灵魂论”。 他表示：“上汽不能接受与华为这样的第三方公司在自动驾驶方面的合作，这样就成了灵魂，上汽就是灵魂。” 成为一个身体。 上汽要把灵魂掌握在自己手中。”
这时，赛勒斯出现了。 虽然这家公司隶属于小康股份，并于2016年登陆A股，核心业务是发动机和新能源汽车，并且拥有新能源汽车生产线，但赛勒斯也有一个弱点——没有渠道并且不能卖车。
于是两人一拍即合，华为智选模式迎来了第一个“样板间”。
数据显示，截至2022年底，文杰在220个城市拥有1168家销售门店，其中华为销售门店996家。
受华为加持，AITO文杰卖疯了——2022年，赛力斯新能源汽车产销量分别为13.91万辆和13.51万辆，同比增长233.64%和225.90%，位居前列。造车新势力。
这样的表现，被媒体放大后，市场上关于华为造车、赛勒斯代工的声音不绝于耳——这与任正非不造车的政策背道而驰。
但在这样的情况下，赛勒斯却接连赔钱。 数据显示，2022年前三季度，赛勒斯实现净亏损26.75亿元，创近五年来亏损新高。
事实上，在智选模式下，Celes每卖一辆车，都需要与华为进行分享，比例约为1：9。 例如，售价37.98万元的文杰M7，每售出一辆车，华为可以获得约3.8万元，其中8%（3.04万元）是华为渠道的分销成本（涉及店面建设、场地投入、人员等）。培训、售前售后服务等），2%（7600元）为技术授权费。
在华为的“抽奖”下，尽管赛勒斯的研发费用率远低于韦晓丽，但销售费用却猛增，从2021年同期的7.574亿元翻了两番，达到30.83亿元。 ，损失就越大。”
在解释亏损时，Cyrus认为新车仍处于爬坡期，品牌建设和营销方面的支出较大； 如果没有华为，赛勒斯将依靠自己的力量在竞争激烈的新能源战场上作战。 可能没有现在那么好。
对于Celes来说，华为智选是驱动其增长的引擎，而华为则希望在用户世界中“装扮”Celes，以赢得更多与车企的合作——奇瑞将在今年第四季度推出基于汽车的汽车。 智选文杰车型，江淮汽车也紧随其后。
打着“问世”之名，多艘船上的华为，仍需打消合作伙伴的警惕。 任正非再次呼吁停止“华为造车”。
今年3月31日上午，任正非发布《关于华为不造汽车的决议》，再次强调华为不造汽车，有效期5年，并对华为标识提出了更严格的要求，强调华为不造汽车。不得用于/出现在整车宣传、外观上。
这似乎让大家放心，华为不会最终造车，而是会继续帮助大家“造车”。
但对于那些急于挤进新能源风口的汽车厂商来说，生死攸关。 谁在乎华为海王星式汽车造了多少艘船？ 又该如何让自己的灵魂得到休息呢？
【本文由投资界合作伙伴AI蓝媒交易所授权发布。 本平台仅提供信息存储服务。 】如有疑问，请联系（ ）投资界。
本站对作者上传的所有内容将尽可能审核来源及出处，但对内容不作任何保证或承诺。请读者仅作参考并自行核实其真实性及合法性。如您发现图文视频内容来源标注有误或侵犯了您的权益请告知，本站将及时予以修改或删除。
Copyright © 2017-2018