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顺丰圆通航空货运双雄之争 中国“孟菲斯”落子何处
■本报记者 王潇雨 黄兴利 北京报道
作为目前中国民营快递企业中在航空货运领域发展最为突出的两家企业，顺丰集团与圆通速递尽管在路径上有各自不同的选择，但最终的目标恐怕都是要成为中国本土乃至亚太地区在航空货运业务上的“头雁”。特别是在双方都已经确认将投巨资建设专用货运机场设施之后，谁能够将宏大愿景与自身业务模式和网络资源相结合，通过基础设施带动上下游产业发展布局，从而围绕基础设施建设一个高效物流网络与产业相结合的“航空大都市”，很可能将是决定各自“江湖地位”的关键。
两巨头枢纽之争
9月27日，湖北鄂州民用机场项目在民航领域鼓励民间投资项目推介会上签约，这个经常被外界称为“顺丰机场”的项目不仅仅是中国第一个以航空货运为主设计规划并建设的机场，其背后也承载着顺丰集团在未来十年乃至二十年运转起整个货运机队建立一个高效轮辐式航空货运网络，将鄂州打造甚至超越“孟菲斯”或是“路易斯维尔”这些全球顶级航空货运枢纽港的野心。
从目前全球物流跨国快递企业的经营模式来看，坐拥一个专业的航空货运枢纽是驱动一个高效物流网络的关键。相比以客运为主的机场运营货运业务，专用货运机场的优势在于其作为物流企业的网络中枢，可以形成很强的网络辐射，使得货物能够快速集散，同时具备多式联运能力，这也将进一步带来时点优势，并通过集中化库存降低运营管理成本，同时还有机会提供增值服务。
这也不难理解无论是顺丰集团还是圆通速递，在其国内网络布局已经达到相当成熟的阶段之后，开始不约而同将下一个目标投向货运机场这样投资巨大且对自身运营能力要求更高的基础设施资源。
早就已经将航空货运作为核心竞争力的顺丰集团在航空货运业务上起步更早，目前自有货运机队规模已经达到47架，根据顺丰集团方面披露的数据显示，其目前每周运营超过一千个航段，41个国内和地区航点的航空货运服务，同时每天还利用42%的散航航班班次的3400吨运力。正是因为布局较早，顺丰集团旗下快递业务一直以来因其时效性优势获得了较高的美誉度，并在业务规模并不占优的情况下可以依靠较高的单票收入获得远远超过其竞争对手的丰厚利润。
或许是同样看中了航空货运业务上存在机遇，圆通速递也迅速建立了圆通航空并在2015年下半年开始运营，目前圆通航空机队规模已经达到10架，并且手握一批货机订单。
“不同于顺丰航空成立时期中国的航空业还处在高速发展前的蓄势期，而且受到客运业务发展的影响，在运营条件、资源等方面都受到一定的限制，”一位从事航空货运行业的资深人士在不久前接受《华夏时报》记者采访时表示，“圆通航空赶上了好时候，一方面行业管理机构鼓励并支持航空货运业发展，再就是基础设施建设和航空业运营方面国内已经开始逐渐走入成熟期，同时企业也进入了资本市场能够获得充足的资金支持，客观上是具有后发优势的。”
实际上，航空业务的快速发展也确实帮助圆通速递提升时效性和服务质量起到了很明显的作用，同时通过建立自有的航空货运网络，也可以进一步升级产品结构，开拓更多附加值高的新业务领域，从而争夺目前被顺丰集团所掌控的高端市场。
除了货运航空之外，圆通速递同样也规划了自己的货运枢纽。今年7月30日圆通速递母公司上海圆通蛟龙投资发展（集团）有限公司与嘉兴市签署协议，宣布将投资122亿元在嘉兴机场建设一个全球性航空物流枢纽设施。按照圆通方面说法，嘉兴枢纽除了航空货运枢纽之外，还包括全球运营中心、智慧物流园区以及圆通航空全球运营基地等设施，其设计目标是打造立足长三角，连同全国、辐射全世界的“超级共享联运中心和商贸集散中心”。
谁的“孟菲斯”？
看起来，顺丰集团和圆通速递已经展开了一场货运枢纽之争，但对圆通速递而言，此前的另一个决策似乎又将其航空货运发展的规划引入一场“左右互搏”的局面，即圆通航空在2016年与陕西省交通厅及西部机场集团签订了共同组建中国西北国际货运航空公司的合作协议。
按照陕西省提出的规划目标，其已经将商贸物流业作为在西安重点打造的万亿级产业之一。按照《大西安现代物流业发展规划（2018—2021年）》，西安将以打造“一带一路”国际物流枢纽和建设国家现代物流创新发展示范城市为核心，打造成为带动大关中、引领大西北、辐射亚欧非的国际物流枢纽城市。
建立本地的货运航空公司，同时将鄠邑区货运机场“打造成为中国的孟菲斯”毫无疑问是这个宏大计划中最为关键的环节。对于在西安布局的问题，圆通速递董事长喻渭蛟认为，西安是中国大陆的几何中心，到每个城市的直线距离，两点间最短，从物流的规划上来讲是最经济最方便的。加上空域条件又好，完全可以做航空物流的重要基地，打造一个中国“孟菲斯”没有问题。
在地方政府的扶持和推动下，企业多点布局固然能够获得更多资源，同时也一定程度分散投资风险，但对于志在建立全球性网络的大型物流企业集团而言，一个规模庞大扩展性强的核心枢纽从无到有的建立、运营并扩张的过程也是企业与枢纽设施在运营过程中不断磨合并相互促进的过程，在建设基础设施之外，最理想的状态是包括产业链和供应链上下游包括制造、仓储、服务乃至其他高科技产业围绕这一枢纽进行布局，不仅仅依靠商贸来拉动地方经济，同时也帮助当地进行产业升级改造。
顺丰集团对鄂州机场的规划正是按照这样的思路展开，从区位优势来看，鄂州机场1000公里半径能够辐射五大国家级城市群，1500公里半径辐射全国90%以上GDP地区。同时借助湖北自古以来九省通衢的自然条件，除了空港之外还将连接铁路、公路和内河航运，形成无缝的多式联运网络，“以满足企业不同层次的转运需求。”
同时当地政府和顺丰集团还对鄂州机场周边超过一百平方公里的区域进行产业布局规划，按照顺丰集团方面提供的资料显示，其目标是利用规模化的集散能力为企业提供差异化的竞争优势。
按照美国北卡罗来纳大学教授约翰·卡萨达（John Kasarda）的观点：机场已经成为全球生产和商业活动的重要节点，也是带动地区经济发展的引擎，它不断地吸引着众多的与航空业相关的行业聚集到其周围。
而这种变化也在改变行业竞争的规则和企业选址的规则，随着机场辐射范围的扩大，这些聚集的产业逐渐开始以机场为圆心形成一种被称为航空大都市的新型“城市”。
国内诸多地方政府对这种观点的认同，使得“临空经济区”的热情被点燃，但通过美国联合包裹速递公司（下称UPS）及其核心枢纽路易斯维尔机场的发展历程看来，货运枢纽因其自身特点更容易成就这种新型经济体的成长。
顺丰集团方面人士在接受本报记者采访时表示，选择鄂州建立货运机场除了地理因素之外，还有一点在于湖北的产业发展能够提供广阔的市场腹地，比如武汉周边的汽车及零部件、电子信息，鄂州地区的医药、装备制造，黄冈地区的食品饮料、纺织服装和医药化工等，“产业的发展空间要远远优于孟菲斯和路易斯维尔。”
按照顺丰集团的规划，未来该区域将形成仓储分拨中心、物流服务（包括大数据）、飞机维修、检验检测、临空医疗、物联网、芯片等元器件、无人机、跨境电商、保税商贸产业集群。
而这一切的前提在于，顺丰集团能够将鄂州机场真正打造成一个超大规模的航空货运枢纽，并且有效地将其运转起来，这背后也是巨量资源的投入以及超前的规划。
“这是一个全球第四大，亚洲最大的航空货运枢纽，”一位顺丰集团人士对本报记者表示，“规模和定位很重要，将决定未来发展的战略重心。”
鄂州机场建设批复函显示，机场总投资372.6 亿元，其中机场工程183.6 亿元、顺丰转运中心135亿元、顺丰航空基地46.2亿元。根据顺丰集团提供的数据，鄂州机场转运中心规模在2025年达到67.8万平米，2045年将达到117万平米，设计能力超过了目前UPS在路易斯维尔机场世界港48.3万平米转运中心规模。同时该转运中心设计每小时货物处理能力为50万件，也超过了联邦快递目前孟菲斯转运中心47.5万件的处理能力。
与之相比，圆通速递在航空枢纽建设上的“分兵”策略存在的隐忧就在于，到底如何确立一个核心的货运枢纽，同时西北货运航空与圆通航空在运营和未来发展的协同与定位问题。
“UPS也好，联邦快递也好，网络和转运设施全球布局，但有一点很明确，所有的扩张和运转都是围绕着其全球核心枢纽为中心的轮辐式网络来进行的，枢纽层级定位非常明确，机队按照洲际、区域以及支线多层级衔接建立起一个高效的运转网络，”一位曾经就职于跨国快递企业中国区管理层的人士对本报记者表示，“不可能说建设多个枢纽都想打造成核心，这会给自己造成很多麻烦，至少目前看来，把一个最核心的枢纽搭建完成之后，再去逐级辐射新的枢纽才是最有效率的运转模式。”
而选址鄂州作为核心枢纽，顺丰集团的另一层考虑也在此前被反复提及，那就是目前国内快递物流具有显著的单向流动特点，这也在一定程度上造成了运力的浪费。
兴业证券的研报指出，目前国际物流行业通行的解决办法是在中部地区建设航空货运枢纽，通过航班的重新组合提高运输效率和经济效应。
按照顺丰集团的规划，鄂州机场将在2020年开始投入运营，而顺丰航空将在2025年初步建立起以鄂州机场为核心的轮辐式枢纽网络，届时顺丰航空机队规模将超过百架，通过枢轴运行，配合区域枢纽、核心枢纽将能够实现超过250个城市的互寄次日达。
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